La convention d’armistice
Le 22 juin 1940, l’Allemagne et le gouvernement français du maréchal Pétain signent la convention d’armistice à Rethondes (Oise). La France est alors divisée en une zone occupée, placée sous l’autorité des autorités allemandes, et une zone non occupée, administrée par le gouvernement de Vichy. La ligne de démarcation sépare les deux zones jusqu’à son franchissement par les troupes allemandes en novembre 1942. Environ les deux tiers du réseau ferroviaire se trouvent en zone occupée.
La convention d’armistice encadre le fonctionnement des chemins de fer. Ses articles 13 et 15, ainsi que leurs prescriptions d’exécution, placent le réseau ferré et le personnel spécialisé nécessaire à son exploitation à la « disposition pleine et entière » du chef allemand des Transports de la Wehrmacht. Celui-ci peut prendre les mesures nécessaires à l’exploitation et au trafic et dispose d’un droit de regard sur les règles régissant les transports.
La SNCF, créée en 1938, doit dès lors poursuivre son activité dans un cadre profondément bouleversé. L’exploitation du réseau reste assurée par les cheminots français, mais sous la surveillance et les exigences des autorités allemandes dans la zone occupée, tandis que le gouvernement de Vichy conserve son autorité dans la zone non occupée jusqu’en novembre 1942. Cette organisation place l’entreprise au cœur d’un système de contraintes résultant à la fois de la défaite, de l’Occupation, de l’armistice et de la politique menée par le gouvernement de Vichy.
Des cheminots sous contrainte
Avec environ 500 000 salariés, la SNCF est en 1940 l’une des plus importantes entreprises françaises. Dans la zone occupée, la Wehrmachtverkehrsdirektion (WVD), direction des transports de l’armée allemande, s’installe à Paris le 15 juillet 1940. Elle exerce un contrôle direct sur l’exploitation du réseau. Trois jours plus tard, le ministre allemand des Transports, Julius Dorpmüller, se rend à Paris et prononce un discours à la gare de l’Est devant des cheminots allemands.
La WVD impose la présence de cheminots allemands dans les gares, les dépôts et les principaux lieux d’exploitation. Les cheminots français continuent d’assurer la circulation des trains, mais les transports demandés par l’occupant bénéficient d’une priorité déterminante. À la fin de 1940, près de 10 000 cheminots allemands sont présents sur le réseau français ; ils seront plus de 30 000 au moment du Débarquement. L’organisation de la SNCF est adaptée afin que les différents niveaux de sa hiérarchie soient placés sous la surveillance d’une structure allemande correspondante.
Les directives allemandes rappellent aux agents français la réalité de cette tutelle. Dans l’ordre du jour n° 35 du 24 juillet 1940, le commandant de la WVD souligne que les organismes français de chemins de fer sont à la « disposition pleine et entière » du chef allemand des Transports et rappelle les sanctions auxquelles s’exposent ceux qui contreviennent aux prescriptions de l’occupant.
Cette surveillance s’accompagne de réquisitions croissantes.
Réquisitions de matériels et de personnel
La SNCF doit assurer la circulation des trains entre les différentes zones, tout en répondant aux besoins de l’occupant. Les réquisitions portent à la fois sur le matériel roulant et sur le personnel. À l’automne 1940, la SNCF est ainsi contrainte de fournir à la Reichsbahn 2 000 locomotives et 85 000 wagons.
Les autorités allemandes réclament également des cheminots. En février 1941, la Reichsbahn demande notamment 5 000 agents de conduite et 6 000 ouvriers d’atelier connaissant le matériel français. La SNCF cherche alors à répondre à ces demandes en recourant notamment au volontariat et à la formation de personnels recrutés à l’extérieur.
Dans le même temps, les effectifs de l’entreprise diminuent sous l’effet de la guerre et des politiques de répression. Des cheminots sont prisonniers de guerre, d’autres sont sanctionnés ou révoqués dans le cadre de la politique menée par le gouvernement de Vichy. Les lois antisémites entraînent également l’exclusion de cheminots juifs de l’entreprise.
À partir de 1943, la situation se dégrade encore. Les bombardements, les mitraillages et les sabotages désorganisent progressivement le réseau, tandis que les besoins militaires allemands augmentent. À mesure que la situation militaire du Reich se détériore, les autorités allemandes renforcent leur emprise sur l’exploitation ferroviaire.
La Déportation de répression et la Shoah en France
À partir de 1942, le réseau ferroviaire français est utilisé pour les déportations organisées par les autorités allemandes, avec la participation des autorités françaises dans la mise en œuvre des persécutions antisémites et de la répression.
La déportation des Juifs de France commence le 27 mars 1942, avec le départ de Compiègne du premier convoi à destination d’Auschwitz. Un deuxième convoi part également de Compiègne le 5 juin 1942. Les départs s’effectuent ensuite principalement depuis Le Bourget-Drancy, puis, à partir de 1943, depuis Bobigny. Au total, 75 721 Juifs sont déportés de France entre 1942 et 1944, dont environ 11 400 enfants.
La déportation de répression prend également de l’ampleur. Le 6 juillet 1942, un premier grand convoi de détenus, principalement des communistes, quitte Compiègne pour Auschwitz. À partir de 1943, les résistants et les autres personnes arrêtées dans le cadre de la répression sont déportés en nombre croissant vers les camps de concentration du Reich, notamment Buchenwald, Dachau, Natzweiler-Struthof, Mauthausen, Neuengamme, Ravensbrück et Sachsenhausen.
Ces transports sont organisés dans le cadre du système de répression allemand. La SNCF assure l’exploitation ferroviaire dans les conditions imposées par les autorités d’occupation, tandis que les arrestations, les internements, la constitution des convois et la déportation relèvent des autorités allemandes et, selon les cas, des autorités françaises qui participent à ces opérations.
Le contrôle exercé par les autorités allemandes sur les transports est particulièrement étroit. Malgré les difficultés croissantes du trafic ferroviaire, les bombardements et les sabotages, elles cherchent à maintenir les convois de déportation jusqu’à l’été 1944.
Cette période est aussi celle de l’engagement croissant de nombreux cheminots dans la Résistance. Renseignement, aide aux personnes recherchées, évasions, transmission d’informations et sabotages prennent progressivement de l’ampleur. Plus de 2 200 cheminots sont victimes de la répression entre 1940 et 1945 : en majorité des résistants et des victimes de représailles, ils sont assassinés, fusillés, abattus ou meurent en prison ou en déportation.
L’histoire de la SNCF entre 1940 et 1944 est donc celle d’une entreprise soumise aux contraintes de l’Occupation et placée sous la surveillance des autorités allemandes, mais aussi celle de ses personnels : certains sont victimes de la répression, tandis que d’autres s’engagent progressivement dans la Résistance. Cette histoire doit être appréhendée en distinguant les contraintes imposées à l’entreprise, les décisions prises par ses dirigeants et les autorités de tutelle, les exigences de l’occupant et les engagements individuels des cheminots.